Вопросы и ответы

В данном разделе мы публикуем  ответы на часто задаваемые нам вопросы и даём развёрнутые ответы на них 

Общие вопросы

Контролируемые параметры транспорта разделяются на несколько групп:

- Параметры, определяемые по спутниковой системе навигации GPS;
- Основные: дата и время, местоположение на плоскости, мгновенная скорость, курс;
- Второстепенные: высота над уровнем моря, количество спутников в используемом созвездии;
- Параметры, определяемые по дискретным датчикам: основное/резервное питание, включение зажигания, открытие дверей, наличие пассажира, тревожная кнопка, информационные переключатели и т.д.;
- Параметры, определяемые по аналоговым и цифровым датчикам: уровень топлива в баках (по штатным или дополнительным датчикам), температура воздуха в рефрижераторе;
- Параметры, определяемые по счетным датчикам: расход топлива, пассажиропоток для пассажирских перевозок по датчикам подсчета пассажиров.

Для того, чтобы правильно внедрить спутниковую систему мониторинга, вам потребуется пройти следующие этапы:

- Выбрать систему мониторинга транспорта и вариант ее использования;
- Приобрести выбранную систему;
- Если система мониторинга внедряется на большое количество единиц техники - назначить ответственное лицо;
- Установить модули GPS мониторинга транспорта на контролируемых транспортных средствах.
- В зависимости от требуемых параметров контроля, может потребоваться подключить к модулю мониторинга транспорта различные штатные или внешние датчики.
- Желательно, что бы монтаж ГЛОНАСС/GPS оборудования осуществляли специалисты поставщика системы мониторинга. Если вы решили осуществлять монтаж собственными силами, следует найти технически грамотного человека, с опытом установки дополнительного оборудования на автомобили;
- Заключить с АО "ЦДС ТО" договор на предоставление услуг;
- Приступить к эксплуатации системы мониторинга: провести инструктаж водительского состава (желательно заключение договора о материальной ответственности) и ответственных сотрудников.

Большинство современных ГЛОНАСС/GPS систем слежения имеют схожие технические параметры и отличаются возможностями диспетчерского ПО (удобство интерфейса, количество и информативность отчетов), а также качеством и набором дополнительных функций мобильного модуля мониторинга транспорта. Кроме того, немаловажное значение имеет качество предоставления услуги мониторинга разработчиком и интегратором (сроки поставки, квалификация установщиков, наличие технической поддержки, частота обновления ПО, возможность доработки и т.д.).

Точность измерения (подсчета) пробега зависит от нескольких факторов: точности и частоты определения координат, используемой формулы (модели поверхности Земли), количества маневров и особенностей рельефа (вертикальное перемещение транспорта). Погрешность подсчета пробега в системах ГЛОНАСС/GPS мониторинга транспорта составляет не более 1,4% для городских условий и не более 0,5% для междугородних перевозок. При этом следует понимать, что традиционные методы измерения пробега для автомобилей (по счетчику на спидометре) не могут применяться для проверки точности систем мониторинга, т.к. показания этого счетчика прямо зависят от радиуса колеса, которое меняется при использовании нестандартных покрышек, их износе, изменении давления в шинах, температуры.

Точное определение времени – это одно из самых главных требований к аппаратуре систем спутниковой навигации. Модуль навигационных систем определяет время с ошибкой не более 340 нс. В системе ГЛОНАСС/GPS используется системное время (по Гринвичу). При этом GPS-часы синхронизируются с атомными часами космических аппаратов.

     Да, можно. В этом поможет подробный отчет о передвижениях с разбивной всего пути на отрезки между остановками. Для каждого отрезка указано время начала и конца движения, пробег, скорость. Каждая стоянка также имеет время начала и конца, длительность и координаты месторасположения. За счет включения и выключения отображения каждого отрезка пути можно полностью отследить и проанализировать даже самый сложный маршрут движения.

   Тарифы на пользование инфраструктурой будут сформированы после внесения изменений в законодательство Российской Федерации о возможности оказания коммерческих услуг на основе технологической инфраструктуры «ЭРА-ГЛОНАСС».

   По всем вопросам Вы можете обратиться к специалистам АО «Центральная Диспетчерская службы Тульской Области»:
Телефоны: +7 (4872) 760-161 многоканал;  8-910-941-73-73 сот.
Факс: +7 (4872) 760-161
Электронная почта: tula_cds@mail.ru

В терминалах «ЭРА-ГЛОНАСС» будут применяться sim-карты оператора системы «ЭРА-ГЛОНАСС».

По всем вопросам Вы можете обратиться к специалистам АО «Центральная Диспетчерская службы Тульской Области»:
Телефоны: +7 (4872) 760-161 многоканал;  8-910-941-73-73 сот.
Факс: +7 (4872) 760-161
Электронная почта: tula_cds@mail.ru

   Создание системы «ЭРА-ГЛОНАСС» в октябре 2009 года одобрено Комиссией при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики России. 1 января 2014 года вступил в силу федеральный закон от 28 февраля 2013 года N 395-ФЗ «О Государственной автоматизированной информационной системе «ЭРА-ГЛОНАСС».

  В июле 2015 года были внесены изменения в Федеральный закон об «ЭРА-ГЛОНАСС», в соответствии с которыми созданная высокотехнологичная инфраструктура системы «ЭРА-ГЛОНАСС» может использоваться для оказания коммерческих услуг и должна применяться при создании государственных и иных навигационно-информационных систем.

  Распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2012 года № 1732-р единственным исполнителем проекта создания и внедрения системы «ЭРА-ГЛОНАСС» определено Некоммерческое партнерство «Содействие развитию и использованию навигационных технологий» – федеральный сетевой оператор в сфере навигационной деятельности.

  1 января 2015 года согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 года №1530 Государственная система экстренного реагирования при авариях  «ЭРА-ГЛОНАСС» введена в промышленную эксплуатацию оператором системы Минтрансом России.

   Подтверждение соответствия устройств/систем вызова экстренных оперативных служб «ЭРА-ГЛОНАСС» требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) осуществляется в форме обязательной сертификации по схеме 2с.

   Аккредитованная испытательная лаборатория (центр) проводит испытания типового образца продукции. После чего аккредитованный орган по сертификации систем менеджмента качества проводит сертификацию системы менеджмента качества изготовителя и выдает заявителю сертификат на систему менеджмента качества. Аккредитованный орган по сертификации продукции выдает заявителю сертификат соответствия на серийно выпускаемую продукцию и осуществляет инспекционный контроль сертифицированной продукции.

   Требования к транспортным средствам в отношении установки устройств и систем вызова экстренных оперативных служб изложены в соответственно в пунктах 16 и 17 приложения № 3 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011).

   Договором о Евразийском экономическом союзе (Астана, 29 мая 2014 г.), вступившем в силу с 1 января 2015 года, установлено (статья 52), что для  выполнения требований технического регламента Союза и оценки  соответствия требованиям технического регламента  Союза на добровольной основе могут применяться международные и региональные (межгосударственные) стандарты, а в случае их отсутствия– национальные (государственные) стандарты  государств-членов Союза.

 Расхождения показаний пробегов по одометру автомобиля и системы мониторинга - с чем связано?

   Чаще всего данные, полученные из системы мониторинга транспорта, будут отличаться от показаний штатного одометра автомобиля. Причем, пробег транспортного средства по системе мониторинга (в случае корректной работы GPS/ГЛОНАСС прибора) всегда меньше показаний одометра.

   Это связано со следующими факторами:
Погрешность показаний штатного одометра
   Одометры всех типов не относятся к классу точных приборов и имеют свои погрешности. Их погрешности регламентированы техническими правилами ЕЭК ООН №39 (ГОСТ Р 41.39-99). Согласно эти правилам штатный спидометр должен иметь только положительную погрешность и не превышать реальную скорость на 10% + 6 км/ч. Т.к. одометр конструктивно связан со спидометром, то он также дает заведомо завышенные показания.
   Одометры бывают трех типов: механические, электромеханические и электронные.

   Механические одометры имеют собственную погрешность 5%, которая может быть увеличена в зависимости от износа и условий эксплуатации до 15%.

   Электромеханические одометры основаны на подсчете числа импульсов от датчика скорости, расположенного в коробке передач. Они точнее механических, но их погрешность обычно составляет 5-7%

   Электронные одометры являются наиболее точным из перечисленных типов приборов. Их погрешность не должна превышать 5%.
  
Система мониторинга при этом измеряет реально пройденное расстояние, суммируя пробег между всеми показаниями трекера. Заявленная погрешность модуля GPS/ГЛОНАСС при определении координат местоположения составляет 2-3 метра. Это порядка 1,5% в определении суммарного пробега. При этом стоит учесть, что трекер получает координаты периодически, что может повлечь к потере километража, например, на резких поворотах. Данная погрешность укладывается в 2%.
   Итого, суммарная погрешность системы мониторинга транспорт не должна превышать 3,5 – 4%.
Износ узлов и агрегатов автомобиля, влияющий на показания одометра
   Изношенная резина, нештатный размер колес, низкое давление в шинах, чрезмерная загрузка автомобиля – все это влияет на показания одометров, делая их еще менее точными и практически всегда увеличивая.

- Чаще всего данные, полученные из системы мониторинга транспорта, будут отличаться от показаний штатного одометра автомобиля. Причем, пробег транспортного средства по системе мониторинга (в случае корректной работы GPS/ГЛОНАСС прибора) всегда меньше показаний одометра. - Это связано со следующими факторами: Погрешность показаний штатного одометра Одометры всех типов не относятся к классу точных приборов и имеют свои погрешности. Их погрешности регламентированы техническими правилами ЕЭК ООН №39 (ГОСТ Р 41.39-99). Согласно эти правилам штатный спидометр должен иметь только положительную погрешность и не превышать реальную скорость на 10% + 6 км/ч. Т.к. одометр конструктивно связан со спидометром, то он также дает заведомо завышенные показания. - Одометры бывают трех типов: механические, электромеханические и электронные. - Механические одометры имеют собственную погрешность 5%, которая может быть увеличена в зависимости от износа и условий эксплуатации до 15%. - Электромеханические одометры основаны на подсчете числа импульсов от датчика скорости, расположенного в коробке передач. Они точнее механических, но их погрешность обычно составляет 5-7% - Электронные одометры являются наиболее точным из перечисленных типов приборов. Их погрешность не должна превышать 5%. - Система мониторинга при этом измеряет реально пройденное расстояние, суммируя пробег между всеми показаниями трекера. Заявленная погрешность модуля GPS/ГЛОНАСС при определении координат местоположения составляет 2-3 метра. Это порядка 1,5% в определении суммарного пробега. При этом стоит учесть, что трекер получает координаты периодически, что может повлечь к потере километража, например, на резких поворотах. Данная погрешность укладывается в 2%. - Итого, суммарная погрешность системы мониторинга транспорт не должна превышать 3,5 – 4%. Износ узлов и агрегатов автомобиля, влияющий на показания одометра - Изношенная резина, нештатный размер колес, низкое давление в шинах, чрезмерная загрузка автомобиля – все это влияет на показания одометров, делая их еще менее точными и практически всегда увеличивая.

   Такая ситуация действительно может возникать даже при правильной установке ДУТа и его тарировке.

   Дело в том, что датчик уровень топлива, как следует из его названия, измеряет уровень топлива в баке. При этом его показания имеют определенную погрешность, которая зависит от типа датчика. Реальная погрешность аналогового датчика уровня топлива – до 5%, частотного или цифрового – до 2%. Повторимся - эта погрешность на измерение именно уровня топлива в баке.

   Объем заправок и сливов определяется любыми системами мониторинга минимум по двум замерам – до заправки и после.

   Допустим, что до заправки в баке находилось 30 литров топлива. Уровень топлива по аналоговому ДУТу составил 28,5 литров. Разница с реальным показанием – 1,5 литра, что укладывается в погрешность 5%.

   Далее было заправлено 20 литров топлива, т.е. в баке стало 50 литров. Уровень топлива по тому же аналоговому ДУТу составил 52,5. Разница с реальным показанием – 2,5 литра, что тоже укладывается в допустимую погрешность.

   Объем заправленного топлива по показаниям ДУТа составил 24 литра (52.5 – 28.5).

   Это на 4 литра отличается от реального, что и видит обычно пользователь системы мониторинга. При этом по его мнению погрешность на много превышает допустимую.

   Дело в том, что ДУТ измеряет именно уровень топлива, а не объем заправок. Погрешность определения заправок и сливов всегда больше и зависит не только от ДУТа и его установки, но и от программного обеспечения, которое обрабатывает эти показания.

   Такая ситуация действительно может возникать даже при правильной установке ДУТа и его тарировке.

   Дело в том, что датчик уровень топлива, как следует из его названия, измеряет уровень топлива в баке. При этом его показания имеют определенную погрешность, которая зависит от типа датчика. Реальная погрешность аналогового датчика уровня топлива – до 5%, частотного или цифрового – до 2%. Повторимся - эта погрешность на измерение именно уровня топлива в баке.

   Объем заправок и сливов определяется любыми системами мониторинга минимум по двум замерам – до заправки и после.

   Допустим, что до заправки в баке находилось 30 литров топлива. Уровень топлива по аналоговому ДУТу составил 28,5 литров. Разница с реальным показанием – 1,5 литра, что укладывается в погрешность 5%.

   Далее было заправлено 20 литров топлива, т.е. в баке стало 50 литров. Уровень топлива по тому же аналоговому ДУТу составил 52,5. Разница с реальным показанием – 2,5 литра, что тоже укладывается в допустимую погрешность.

   Объем заправленного топлива по показаниям ДУТа составил 24 литра (52.5 – 28.5).

   Это на 4 литра отличается от реального, что и видит обычно пользователь системы мониторинга. При этом по его мнению погрешность на много превышает допустимую.

   Дело в том, что ДУТ измеряет именно уровень топлива, а не объем заправок. Погрешность определения заправок и сливов всегда больше и зависит не только от ДУТа и его установки, но и от программного обеспечения, которое обрабатывает эти показания.

1. Если в ТС перевозчика установлена АСН,  соответствующая cписку моделей АСН прошедших успешную идентификацию в ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» и имеются все необходимые документы по приобретению АСН (паспорт АСН, Договор монтажа, Акт выполненных работ)  подтверждающий установку АСН до 14 апреля 2018 года  то вы сможете зарегистрироваться и пройти идентификацию на сайте АО ГЛОНАСС.

2.  Если в ТС перевозчика не установлена АСН, то в этом случае  устанавливается новое оборудование. В настоящий момент это только 2 терминала ГЛОНАСС, компании FORT-TELECOM  и компании  OMMNICOM.  Данное оборудование и сертификаты к нему, вы можете приобрести у нас по предварительным заявкам.

Да, можно. В этом поможет подробный отчет о передвижениях с разбивной всего пути на отрезки между остановками. Для каждого отрезка указано время начала и конца движения, пробег, скорость. Каждая стоянка также имеет время начала и конца, длительность и координаты месторасположения. За счет включения и выключения отображения каждого отрезка пути можно полностью отследить и проанализировать даже самый сложный маршрут движения.

Да, можно. Все передвижения объекта сохраняются на компьютере. Таким образом, их просмотреть можно в любой момент времени.

     ОПИСАНИЕ:
  После установки тахографа необходимо измерить характеристические параметры транспортного средства и настроить прибор на измеренные величины. Этот процесс называется тарировкой или калибровкой, а также настройкой, проверкой, юстировкой и поверкой.

Калибровка тахографа производиться соответственно требованиям ЕСТР.
  
     ТАРИРОВКА ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ В СЛУЧАЯХ:

- в первый раз установили тахограф в транспортном средстве;
- переустановили прибор в другом транспортном средстве;
- изменили регистрационный номер автотранспорта;
- ремонтировали тахограф, датчик и кабельное соединение;
- отсутствовали бирки и пломбы;
- изменили значение характеристического коэффициента транспортного средства;
- изменили значение эффективной длины окружности ведущих колёс автотранспорта;
- время UTC спешит или отстаёт на 20 минут;
- прошло два года с момента прошлого осмотра.
- Если тахограф не прошёл проверку, он считается не исправным.

В зависимости от качества поверки тахографа проверяется правильность работы параметров: скорость средства передвижения, пробег, данные на одометре, работа ограничителя скорости и расход топлива.

     ПОРЯДОК КАЛИБРОВКИ:
   Калибровка тахографов совершается в два этапа:
- Стендовая проверка, включающая в себя визуальную и функциональную проверки;
- Дорожная проверка, состоящая из технического осмотра автотранспорта.
- Визуальная проверка – это осмотр, который позволяет убедиться в легальности использования тахографа.
- Функциональная проверка – осмотр, позволяющий убедиться в правильности функционирования тахографа.

  Время, затрачиваемое на калибровку, равно от 30 до 60 минут. После этого на панель тахографа или рядом прикрепляется табличка с датой проведения тарировки, отрегулированными данными, названием мастерской, проводившей проверку, государственным номером тахографа и технической характеристикой автомобиля. Для доказательства соответствия тахографа требованиям и нормам ЕСТР, выписывается сертификат.

  • 1
  • 2